Арно Пассалаква, преподаватель современной истории в Парижском университете, исследует понятие социальной дистанции в парижском общественном транспорте.
Впервые проблема дистанцирования в общественном транспорте в Париже возникла, собственно, с появлением этого самого транспорта: в 1820-х годах на улицах французской столицы появились омнибусы. Промышленность развивалась, города росли — понадобился транспорт, позволяющий быстро и недорого преодолевать большие расстояния.
Интерьеры омнибусов, не делившие пассажиров на классы, стали местами социальных контактов. В них встречались люди, которые, не будь омнибусов, никогда в жизни не встретились бы. Это удивляло и возбуждало. Непосредственный физический контакт, непривычные запахи, тяжелые корзины, вопящие дети — сценки из омнибусов стали излюбленной темой карикатуристов.
Однако невозможно удивляться бесконечно. Омнибусы стали привычной частью жизни, и горожане выработали способ поведения в них. Чтобы самому не становиться объектом чрезмерного любопытства и проявить уважение к попутчику, следует попросту отвернуться от него. Анонимность для всех: избегая контактов, пассажир чувствует себя спокойно на борту омнибуса, который едет по незнакомой местности, здесь он на островке безопасности.
Лондон знаменит своими двухэтажными автобусами. В начале 1850-х годов из британской столицы в другие европейские города пришла мода на «империалы» — двухэтажные омнибусы, а вместе с ними — дискриминация в транспорте по признаку пола. Женщинам было запрещено подниматься на верхний уровень, так как, пробираясь в широких юбках по узкой лестнице, они рисковали, о ужас, показать миру обнаженные лодыжки.
Мужчины на верхнем уровне, где можно было развернуть газету, выкурить трубку и понаблюдать за городской жизнью, чувствовали себя куда более свободно. Дамы могли ехать только внизу, где поездки, во-первых, стоили дороже, а во-вторых, проходили в плохо освещенном замкнутом пространстве и были чреваты навязчивыми попытками познакомиться.
Во второй половине 19 столетия, с развитием новых видов транспорта, происходит еще одно расслоение. Богатые горожане начинают отказываться от омнибусов в пользу личных автомобилей или такси. Рабочие предпочитают ездить на трамвае, у него длинные маршруты и специальные тарифы для трудящихся. В омнибусе стало просторней, автор гравюры 1894 года даже мечтает о том времени, когда у каждого пассажира будет достаточно личного пространства и возможность слушать индивидуальные звукозаписи.
Реальность более прозаична. На рубеже веков в омнибусе запрещено плеваться, чтобы предотвратить распространение туберкулеза. Но запрет плохо помогает: общественный транспорт имеет репутацию грязного места, «источника заразы».
В 1900-м в Париже открылась первая линия метро. В метрополитене с самого начала сложился культ гигиены! Символом эстетики чистоты стала белая плитка — она аккуратно выглядит, ее легко чистить. Метро помогло Парижу справиться с огромным наплывом туристов по случаю Всемирной выставки 1900 года и сразу стало местом скопления людей: ежегодное количество пассажиров выросло с 56 миллионов в 1901 году до 467 миллионов в 1913-м.
Периоды наиболее интенсивного использования метро — Первая и Вторая мировые войны, когда метрополитену пришлось компенсировать нехватку других видов транспорта, вставшего из-за отсутствия топлива. Пассажиров в подземке прибавилось и в 1930-е годы, когда в Париже демонтировали трамваи, и после Второй мировой, когда люди начали возвращаться к мирной жизни. Журналы того времени печатают статьи о том, какие правила следует выполнять на перронах и в переходах метро, чтобы избежать толкучки, но агитация направлена не на улучшение комфорта каждого отдельного пассажира, а на то, чтобы хоть как-то распределить пассажиропоток.
В 1949 году в Париже появилась RATP, государственная транспортная структура, соединившая столицу с пригородами, а в конце 1960-х — сеть скоростных экспрессов RER. Метро разгрузили, тема избыточных контактов утратила свою остроту… А в конце 20 века возникла снова и становилась все более и более актуальной. В 2010 году количество пассажиров в парижском метро превысило 1,5 миллиарда.
Напряженности в метрополитене добавил… смартфон. Его использование предполагает наличие минимального пространства, которое при большом скоплении людей выкроить невозможно, и к физическому дискомфорту добавляется паника из-за невозможности пользоваться любимым девайсом. К тому же оказалось, что смартфон способен создавать заторы: пассажиры мгновенно получают информацию (например, о местоположении выходов на платформах) и группируются в определенных частях поезда.
Еще одна проблема — участившиеся случаи сексуальных домогательств. Тема социального дистанцирования переплелась с темой гендерного насилия. Готово ли французское общество принять опыт стран, в которых есть вагоны women only? — спрашивает Арно Пассалаква.
Наконец, 2020-й — еще один год, ставший для парижского метро совершенно особенным. В начале года вспыхнули протесты против пенсионной реформы. На перронах собирались толпы людей, остановки становились площадками для стихийных митингов. А потом пришел Covid-19 с режимом самоизоляции, переходом на удаленку и обязательным ношением масок. В повседневной работе городского транспорта снова отразилась жизнь общества — как, впрочем, и во все времена.
Обложка — The Bayswater Omnibus, George William Joy, 1895